カナダENVOのUPTは1枚の車台が18形態に変わる電動車。T溝の車台と四輪インホイールモーターの機構を解剖し、Canooら万能車が倒れた認証の壁と、部品を組む側に回る事業設計まで深掘りする。

アルミの角材に、無数の溝が刻まれている。断面がT字型のこの溝に金具を滑り込ませ、工具を使わずに座席や荷台やタイヤを差し替える。カナダのENVO Drive Systemsが2026年秋の量産を掲げて発表した電動車UPTは、この一枚の車台から18種類の乗り物へと姿を変える。全地形のバギーにも、ゴルフカートにも、六人乗りの送迎車にも、雪かき機にも、屋外を走る車椅子にもなる。1台の骨格が、農作業から観光地の運営、移動に困難を抱える人の外出まで、まるごと引き受けるという触れ込みである(New Atlas)。

この「1車台で全部」という発想は、聞けば胸が躍る。だが、この道の先には、同じ夢を追って倒れた企業の墓標が並んでいる。本稿は、UPTの機構を工学の面から解剖したうえで、モジュール式の万能車がなぜ繰り返し死んできたのかという、あまり語られない歴史を掘る。そのうえで、UPTがその墓場を避けられる筋がどこにあるのかを、部品を「組む側」に回るという事業設計から読む。株価や時価の数字は扱わない。追うのは、乗り物を「製品」ではなく「土台と部品」に分解したとき、何が可能になり、何が壊れるのかという構造である。

1つの車台が18の顔を持つ ― T溝とインホイールで組み替える

UPTの心臓は、動力ではなく骨格の設計にある。車台はアルミ製で、全面にT字型の溝(Tスロット)が走る。工場や実験室で使う組み立て式のアルミ架台と同じ考え方で、溝に沿って金具を任意の位置に固定できる。ハンドルの支柱、座席、荷台、タイヤ、除雪用の排土板、乗車キャビン。これらが規格化された固定点に留まり、工具なしで抜き差しできる(ENVO公式)。利用者は、完成した公式セットを買うことも、必要な部品を選んで自分で組むこともできる。ある技術媒体が「電気自動車のスマートフォン」と評したのは、本体の上に機能を載せ替える、この開かれた構造を指している(ThomasNet)。

動力の配置も、この組み替えやすさを支える。UPTは四つの車輪それぞれにモーターを内蔵する、いわゆるインホイールモーター方式を採る。総合の最高出力は12,000ワット、排気量に直せば350から400ccの原動機に相当し、車体には16馬力ほどの力が宿る。合計トルクは640ニュートンメートル、最高速度は毎時50キロ。取り外して交換できる電池でおよそ100から200キロを走り、最大250キロの荷を積み、350キロまでけん引する。防塵防水はIP67等級で、泥やぬかるみ、雪、砂利道でも走る。四輪駆動に加え、その場で車体を回す超信地旋回と、這うように進む微速走行を備える(ENVO UPT)。エンジンと変速機と駆動軸という、従来の車を貫く長い機械の連なりが、ここには存在しない。各輪のモーターを個別に制御するだけで、駆動も操向も成り立つ。この構造の単純さが、18形態への変身を物理的に許している。

1車台18形態の仕組み ― T溝の車台と四輪独立制御
1車台18形態の仕組み ― T溝の車台と四輪独立制御

なぜインホイールモーターが、この車では正解になるのか

インホイールモーターは、電気自動車の理想として長く語られながら、量産の主流には決してならなかった技術である。理由は一つ、ばね下重量だ。サスペンションが支える車体側ではなく、路面に接するタイヤ側にモーターの重さが乗る。この「ばね下」が重いほど、路面の凹凸への追従が鈍り、乗り心地も接地性も操縦の精度も落ちる。一般的なインホイール機構は片輪でおよそ32キロに達し、これを吸収するには特別なサスペンションの調律が要る(InsideEVs)。しかも縁石や穴、凍結、融雪剤にさらされる過酷な場所に精密なモーターを置くことになる。高速で長距離を走る乗用車が、この方式を避け続けてきたのは当然の判断だった。

ところが、UPTのような車では、この欠点がほとんど効かない。最高速度は毎時50キロ。高速道路を走らないなら、ばね下重量が乗り心地を損なう影響は小さくなる。欠点が消える一方で、利点だけが際立つ。四つの輪を別々に制御できるため、左右の輪を逆向きに回せば車体はその場で回る。これが超信地旋回であり、狭い農地や倉庫、観光地の通路で小回りを生む。左右輪の回転差を機械で分ける差動装置も、それを補う複雑な部品も要らない。そして各輪を電子的に操れる構造は、将来の自動運転とも相性がよい。高速の乗用車では致命傷だったばね下重量が、低速の実用車では些細な代償に変わり、代わりに旋回性と構造の単純さという果実が手に入る。技術の善し悪しは、技術そのものではなく、それを置く場所で決まる。UPTは、インホイールモーターが輝く数少ない場所を正確に選んでいる。

「1車台で全部」の墓場 ― モジュール式万能車がなぜ死んできたか

ここで、胸の躍る話に冷や水を浴びせておく必要がある。1枚の車台から多様な車を生む「スケートボード型」の発想は、UPTの専売ではない。この十年、名だたる新興企業が同じ夢に挑み、そして倒れてきた。米国のCanooは、平らな車台の上に商用バンや配送車、乗用車を載せ替える構想で株式市場の脚光を浴びたが、試作から量産へ移る過程で設計変更、部品調達、金型、そして各車の認証作業に資金を食い尽くされ、まとまった売上が立つ前に破産手続きに入った(The Autopian)。車輪まわりに駆動と操向を凝縮したモジュール式の車台で知られたイスラエルのREE Automotiveも、2026年に法的整理へ進み、上場廃止の通告を受けた(Calcalist)。ドイツのElectricBrandsは、量産の体制が固まる前に派生形を増やしすぎ、焦点を失って2024年に経営破綻した。

これらの墓標に共通する死因は、資金繰りの表面の奥にある。車両の型式認証、いわゆるホモロゲーションだ。国が定める安全基準は、乗用車、全地形車、ゴルフカート、車椅子、雪上車で、それぞれ別の区分として審査される。同じ車台でも、形態を変えれば別の車として扱われ、電気安全や電磁両立性の試験を、形態ごとに車両単位でやり直すことになる(Vehicles誌の研究)。18形態を名乗るということは、原理的には18回の認証地獄を抱え込むことでもある。少量ずつ多品種を出す小ロット生産ほど、この認証費用が一台あたりに重くのしかかり、採算が壊れる。加えて、工具なしで組み替えられるTスロットの接合は、剛性を犠牲にして自由度を得る取引でもある。何にでもなれる骨格は、しばしば、何にも一流ではない骨格になる。モジュール式万能車の歴史は、この二つの罠を越えられずに閉じてきた。

モジュール式万能車の墓場 ― 認証の壁と焦点の喪失
モジュール式万能車の墓場 ― 認証の壁と焦点の喪失

それでも生き残れる筋 ― 部品を「組む側」に回る事業設計

では、UPTは同じ墓穴に落ちるのか。落ちずに済む筋が、二つある。第一に、狙う場所が違う。CanooやREEが挑んだのは、公道を走る本格的な乗用車や商用車の領域で、そこは認証の壁がもっとも高い。UPTが立つのは、電動自転車と小型車の間に広がる、軽くて遅い実用車の谷だ。毎時50キロという速度域は、多くの国で軽車両や作業車の緩い区分に収まり、乗用車ほどの認証負担を負わない。墓場を生んだ最大の死因を、そもそも狙う土俵をずらすことで避けている。

第二に、ENVOは「車をゼロから作る会社」ではない。2015年にカナダのブリティッシュコロンビア州で創業した同社は、もとは普通の自転車を電動化する後付けキットの作り手だった。そこから電動自転車、電動の雪上車へと事業を広げ、2025年にはフランスの電動雪上車メーカーMoonbikesを買収している(Wikipedia)。つまり、部品を統合して製品に仕立てる「組む側」の会社であり、巨大な自動車工場を新設して数百万台を捌く野心とは、体重が違う。ここに、この形態の本当のマネタイズが見える。18の完成車を設計して売るのではない。1つの車台と、着せ替える部品の品ぞろえを売るのだ。本体を入り口に、除雪の排土板や乗車キャビン、バリアフリー座席といった部品を後から買い足させる。替え刃を売り続ける髭剃りの商売に近い構造で、一度車台を持った利用者は、用途が増えるたびに部品を買い、供給元との関係が続く。presaleの価格帯は8,000から12,000ドルと案内され、これは軽自動車ではなく、少し高い電動自転車の延長にある値付けだ。完成車の大量生産で稼ぐのではなく、土台と部品の生態系で稼ぐ。墓場に倒れた企業が量産の谷で息絶えたのに対し、UPTは量産の谷を小さく飛び越えようとしている。

現場で効く18形態、その先の無人配送、そして部品は誰が作るのか

この車が本当に役に立つのは、展示会の壇上ではなく、地味な現場だ。農家は、朝は資材を運ぶ荷台車として使い、雪が降れば排土板を付けて除雪機に変える。観光地やゴルフ場は、送迎車と作業車を別々に買う代わりに、車台を共有して部品だけ入れ替える。車体が低く、乗り込む段差が小さいため、バリアフリーの座席を付ければ、足の不自由な人の屋外移動にも使える。一台で複数の役を兼ねられることは、置き場所も整備も予算も限られる小さな事業者にとって、そのまま経営の軽さになる。

視線の先には、無人配送がある。UPTの車台には、自動運転の機器をつなぐ接続口があらかじめ用意され、スマートフォン連携とOTAによる遠隔のソフト更新に対応し、太陽光での補助充電も選べる(ENVO公式)。四輪を電子的に操れる構造は、人が乗らずに荷を運ぶ小型の配送車へと化ける素地になる。人が乗る実用車として売りながら、ソフトと接続口を通じて、無人の運搬機へ育てる道を残している。ここは、弊誌が別稿で追った人型ロボットと同じ地平で、機械が人の労働をどこまで肩代わりできるかという問いに、車輪の側から答えを出そうとする試みだ。

もっとも、この開かれた土台の足元には、日本の読者が見落としてはならない現実がある。インホイールモーター、交換式の電池、制御装置という、UPTを成り立たせる軽電動車の部品群は、その供給の多くを中国の産業が握る。カナダの企業が設計と統合の頭脳を担っても、体を作る部品は東アジアの供給網から来る。軽い実用車という領域は、日本にも軽トラックや農業用の小型車、リゾートのカートといった断片的な市場が数多くあるが、それらを1つの土台にまとめ直すという発想は薄い。断片のままの市場は、いつか外から来る一枚の車台に束ねられる側に回りうる。UPTが墓場を避けて量産にたどり着けるかどうかはまだ分からない。だが「乗り物を土台と部品に分けて売る」という問いの立て方そのものが、軽い移動の産業に、次の設計図を突きつけている。