中国の造船業が、高付加価値船の量産能力獲得という新たな段階に入った。国産2隻目となる大型クルーズ船「愛達・花城号（アドラ・シティ）」が2024年5月16日、上海の外高橋造船埠頭から初の試験航行に出発した。総トン数14万トンを超える「浮かぶ都市」の連続建造は、欧州勢が長年独占してきた市場への本格参入を意味する。23年末に引き渡された1隻目の知見を活かして建造効率を高めており、かつて巨額損失で同分野から撤退した日本の造船業にとっても、その動向は無視できない。

1隻目の知見を凝縮、試験工程を効率化

中国国営メディアの5月17日付報道によると、「愛達・花城号」は11月6日に予定される引き渡し前の最終関門として、今回の試験航行に臨む。注目すべきは、その効率化だ。1隻目「愛達・魔都号（アドラ・マジックシティ）」で2回に分けて実施された試験航行を1回に集約し、期間も12日間に短縮した。これは、1隻目の建造と商業運航を通じて得られたデータとノウハウが、2隻目の工程に確実に反映されていることを示す。

今回の試験航行には、建造を担う上海外高橋造船に加え、船主、船級協会、そして世界各国のサプライヤーからなる12カ国、総勢937人の技術チームが乗り込む。推進システムや発電、自動制御など149プロジェクトにわたる大規模なテストを実施し、安全性や信頼性を総合的に検証する計画だ。

「愛達・花城号」は全長341メートル、総トン数14.19万トン、客室数2130室で、最大5232人の乗客を収容可能。基本的に的な仕様は姉妹船を踏襲しつつも、空間デザインやスマート技術の導入面で「全面的にアップグレードした」と建造側は説明する。引き渡し後は広東省の広州・南沙国際クルーズ母港を拠点に運航を開始する予定で、中国市場の旺盛な需要に応える構えだ。

国家戦略「海洋強国」が生んだ巨大プロジェクト

中国がクルーズ船の国産化に注力する背景には、単なる商業的成功を超えた国家的な戦略がある。部品点数が2500万点にも及び、設計から内装、システム統合まで極めて高度な技術力が求められるクルーズ船は「造船業の王冠に輝く真珠」とによるとされる。この分野での成功は、一国の総合的な工業力と技術水準を示す試金石となるからだ。

この挑戦は、習近平指導部が掲げる「製造強国」や「海洋強国」戦略の中核プロジェクトとして2010年代後半に本格化した。国家目標を背負うのが、国有の巨大造船企業である中国船舶集団（China State Shipbuilding Corporation、CSSC）だ。

具体的な動きは2017年に始まる。CSSCは、世界最大のクルーズ会社である米カーニバル・コーポレーション、そしてクルーズ船建造で世界トップのイタリア・フィンカンティエリ社と合弁会社を設立。フィンカンティエリからの技術協力を得て、国産化への道を歩み始めた。

  • 2019年10月: 1隻目「愛達・魔都号」の建造が上海外高橋造船で開始。
  • 2023年11月: 約4年の歳月を経て「愛達・魔都号」が引き渡される。これにより中国は、ドイツ、フランス、イタリア、フィンランドに次ぎ、世界で5番目に大型クルーズ船の建造能力を持つ国となった。
  • 2024年1月1日: 「愛達・魔都号」が上海発の商業運航を開始。春節（旧正月）期間中には高い稼働率を記録し、市場の需要をの高さを裏付けた。

この過程で、中国は500社を超えるグローバルサプライヤーを巻き込んだサプライチェーンを構築。その経験が、2隻目の工期短縮に直結している。かつて日本の三菱重工業が、2016年にドイツのアイーダ・クルーズ向け大型客船2隻の建造で設計変更などが重なり、累計2300億円を超える巨額損失を計上して事実上撤退した歴史を鑑みれば、中国のプロジェクト推進力は特筆に値する。

巨大市場の内需獲得とサプライチェーン国産化の野心

中国の狙いは、技術力の誇示だけにとどまらない。より直接的な動機は、爆発的な成長が見込まれる国内クルーズ市場の獲得だ。中国交通運輸協会の分析によると、2035年までに中国のクルーズ旅行人口は年間1400万人に達すると予測されており、世界最大の市場になる可能性を秘める。

これまでこの巨大市場の果実は、主に欧米のクルーズ会社と欧州の造船所が享受してきた。国産船の投入は、この富を国内に還流させる「双循環」戦略の典型例だ。自国で船を造り、自国の船会社が運航し、自国の消費者が利用する。このサイクルを確立することで、外貨流出を抑制し、国内に巨大な経済圏を創出する狙いが透けて見える。

さらに構造的な視点で見れば、サプライチェーンの再構築という野心も見て取れる。1隻目、2隻目の建造ではエンジンや航海システムなどの重要部品の多くを欧米メーカーに依存している。しかし、観測筋は、中国は3隻目、4隻目と建造を重ねる中で、これらの部品の国産化率を段階的に引き上げていくと見ている。これにより、造船所周辺に部品・素材メーカーが集積する一大産業クラスターを形成し、クルーズ船産業そのものを国内に根付かせようとしていると推察される。複雑なシステム統合技術が求められるクルーズ船建造で得た知見を、他のハイテク船舶や、さらには海軍艦艇など防衛分野にも応用する「軍民融合」の思惑と無関係ではないとの指摘もある。

結論：日本への示唆

中国の国産クルーズ船「愛達・花城号」の試験航行は、日本の造船・部品業界に大きな影響を与える。中国船舶集団（CSSC）が主導するこのプロジェクトは、習近平指導部の「製造強国」や「海洋強国」戦略の中核プロジェクトであり、中国の工業力と技術水準を示す試金石となる。中国がクルーズ船の国産化に成功すれば、日本の造船業界は市場シェアを奪われる可能性がある。さらに、中国のサプライヤーが増えることで、日本の部品業界も影響を受ける。

中国のクルーズ船建造能力は、世界で5番目に高い水準に達し、ドイツ、フランス、イタリア、フィンランドに次ぐ。中国船舶集団（CSSC）は、世界最大のクルーズ会社である米カーニバル・コーポレーション、そしてクルーズ船建造で世界トップのイタリア・フィンカンティエリ社と合弁会社を設立し、フィンカンティエリからの技術協力を得ている。この協力関係は、日本の造船業界にとって大きなリスクとなる。

一方、中国のクルーズ船国産化は、日本の企業にもビジネスチャンスを提供する。中国市場の旺盛な需要に応えるために、日本の企業が中国のサプライヤーとして参入する可能性がある。さらに、中国のクルーズ船建造能力の向上は、アジア地域のクルーズ船市場の成長につながり、日本の企業もこの市場で競争する機会を得ることができる。例えば、日本の企業は中国のクルーズ船会社と提携し、中国市場でサービスを提供することができる。