中国の造船業が、大型クルーズ船の量産能力を証明する新たな段階に入った。中国で2隻目となる国産大型クルーズ船「愛達・花城号」が2024年5月16日、上海の外高橋造船埠頭から初の試験航海に出発した。2024年1月に商業運航を開始した1隻目「愛達・魔都号」に続くこの動きは、設計・建造プロセスの標準化と効率化が進んでいることを示す。総トン数14万トンを超える巨大船の連続建造は、長年欧州勢が独占してきた市場に、中国が本格的な挑戦者として名乗りを上げたことを意味しており、世界の造船業界の勢力図に影響を与える可能性がある。
量産化へ短縮された工程、2隻目の試験航海
「愛達・花城号」の試験航海は、建造プロセスの成熟を明確に示している。人民日報の5月17日付報道によると、1隻目では2回に分けて実施された試験航海を、今回は1回に集約し、期間も12日間に短縮した。これは、設計の標準化と建造チームの習熟度向上による効率化の成果と見られる。
今回の航海には、建造を担う上海外高橋造船や技術協力を行う欧州企業など、12カ国から集まった937人の技術者や船級協会の検査官が乗船。推進システムや発電設備、自動制御装置など149プロジェクトにわたる大規模な試験を実施する。安全性や快適性などを総合的に検証し、2024年11月6日に予定される船主への引き渡しに備える計画だ。
「愛達・花城号」は、1隻目の姉妹船として基本的に設計を共有しつつ、全長341メートル、総トン数14.19万トン、客室数2130室、最大乗客定員5232人とわずかに規模を拡大。船内の公共エリアや飲食・娯楽施設の面積も増やし、スマート技術の導入などで「全面的なアップグレード」が図られたという。運航は、中国船舶工業集団（China State Shipbuilding Corporation, CSSC）と米カーニバル・コーポレーションの合弁会社である愛達郵輪（Adora Cruises）が担う。
欧州の牙城に挑む国家戦略、10年越しの国産化計画
中国が大型クルーズ船の国産化に注力する背景には、巨大な国内市場の存在と、製造業全体の高度化を目指す国家戦略がある。クルーズ船はLNG（液化天然ガス）運搬船、空母と並び、造船技術の粋を集めた「王冠の真珠」とされ、その建造能力は一国の総合的な工業力を示す指標と見なされてきた。
中国の挑戦は約10年前に本格化し、主要なマイルストーンは以下の通りだ。
- 2018年11月: 国営のCSSCが、世界最大のクルーズ会社カーニバル、そしてクルーズ船建造で世界トップクラスの伊フィンカンティエリと包括的な合弁契約を締結。欧州の先進技術を導入する道筋をつけた。
- 2023年11月4日: 5年以上の歳月をかけ、1隻目の「愛達・魔都号」が完了・引き渡し。新華社通信も同日、「中国の造船業が新たな一里塚を刻んだ」と報じ、中国が「0から1」の壁を突破した瞬間となった。
- 2024年1月1日: 「愛達・魔都号」が上海発の初の商業航海を開始。国産クルーズ船が実際に乗客を乗せてサービスを提供する段階に入った。
この国家プロジェクトを後押しするのが、急成長する国内市場だ。コロナ禍前の2019年、中国のクルーズ乗客数は年間250万人を超え、米国に次ぐ世界第2位の市場となっていた。中国交通運輸省系の研究機関は、2035年までに中国のクルーズ市場が年間1400万人に達する可能性があると予測しており、この巨大な内需が高コストな国産化を支える。これまで、この市場の果実は、欧州のフィンカンティエリ、独マイヤー・ヴェルフト、仏アトランティーク造船所の3大ビルダーが建造した客船によって、シェアの約9割が占められてきた。中国はこの寡占体制に、自国市場を足掛かりに風穴を開けようとしている。
技術導入からサプライチェーン支配へ、「中国製造2025」の縮図
中国のクルーズ船建造は、単なる船舶製造の枠を超え、ハイエンド製造業のサプライチェーン全体を国内で構築しようとする野心的な試みと捉えることができる。大型クルーズ船は2500万点以上の部品で構成される「海に浮かぶ都市」であり、そのサプライチェーンは造船、機械、電子、内装、サービスなど極めて多岐にわたる。これは、習近平指導部が推進する産業政策「中国製造2025」が目指す「ハイエンド設備製造」の象徴的なプロジェクトと言える。
現状では、「愛達・魔都号」の国産化率は約40%とされ、エンジンや航法システムといった基幹部品の多くは、ABB、バルチラ、シーメンスといった欧州の専門メーカーに依存している。設計においてもフィンカンティエリの協力が不可欠だ。しかし、中国の長期的な狙いは、この「技術導入」をステップとして、部品や素材の国産化率を段階的に引き上げ、国内に巨大なサプライヤー網を育成することにある。
この「導入・消化・吸収・再創新」というアプローチは、中国が高速鉄道や航空宇宙分野で成功させてきた開発モデルそのものである。長期的には、コスト競争力を武器に国内市場を固め、将来的には東南アジアなど「一帯一路」沿線国への輸出も視野に入れている可能性が指摘される。これは、世界のクルーズ船建造市場における欧州の優位性を、根底から揺るがす構造変化の始まりとなる可能性がある。
日本への影響
中国の大型クルーズ船量産化は、日本の造船業にとって直接的な脅威となる。特に、三菱重工業がかつてクルーズ船建造で巨額の損失を出した経験を持つように、高付加価値船市場は技術的難易度が高い。しかし、中国が「愛達・花城号」で試験航海を1回に短縮し、149プロジェクトもの大規模試験を実施する効率化は、欧州勢だけでなく、日本の造船技術の優位性をも揺るがす可能性がある。
日本企業は、中国の「王冠の真珠」戦略に対し、高付加価値分野での差別化を再考する必要がある。例えば、ABBのような欧州企業が中国の建造プロジェクトに技術協力しているように、日本の主要部品メーカーやシステムインテグレーターも、中国市場への参入機会を探るべきだ。ただし、中国の技術自立化が進む中で、単なる部品供給にとどまらない、より高度な技術連携や共同開発といった戦略が求められる。
また、中国が2035年までにクルーズ市場を年間1400万人規模に拡大する目標は、日本の観光産業にとって新たな機会を創出する。中国人富裕層向けのクルーズ旅行需要が高まる中で、日本の港湾施設や観光地は、大型クルーズ船の寄港に対応できるインフラ整備や、多言語対応、ユニークな体験プログラムの提供を強化する必要がある。特に、北海道や九州など、クルーズ船の寄港実績がある地域は、中国からの誘客を強化し、地域経済活性化に繋げる好機となる。
