欧州連合（EU）は、2035年から内燃エンジンを搭載した新車の販売を事実上禁止する計画を修正し、二酸化炭素（CO2）を回収して製造する「合成燃料（e-fuel）」を使用する車に限り、販売を容認する方針を固めた。EV（電気自動車）への一本化を目指す当初の計画からの大きな方針転換であり、世界の自動車産業の戦略に影響を与える可能性がある。

方針転換の背景

当初のEU案は、2035年以降に販売される新車（乗用車・小型商用車）のCO2排出量を100%削減することを義務付けるもので、ハイブリッド車（HV）を含むエンジン車の販売を事実上不可能にするものだった。しかし、世界有数の自動車大国であるドイツが、特に連立与党の自由民主党（FDP）を中心に強く反対。イタリアやポーランドなども同調し、最終的な承認が滞っていた。

反対の背景には、自動車産業が抱える数百万人の雇用維持や、欧州が強みを持つエンジン技術の存続への懸念がある。ロイター通信などによると、ドイツの強い要求を受け、欧州委員会がe-fuel利用車を例外とする妥協案を提示し、合意に至った。

「e-fuel」がもたらす変化

今回容認されたe-fuelは、再生可能エネルギー由来の水素と、大気中から回収したCO2を合成して製造される液体燃料だ。燃焼時にCO2を排出するが、製造過程でCO2を吸収するため、全体としてカーボンニュートラルと見なされる。これにより、既存の内燃機関やインフラを活用しながら脱炭素化を目指す道が開かれた。

ポルシェやボッシュといったドイツ企業はe-fuelの開発に多額の投資を行っており、今回の決定はこうした企業にとって追い風となる。一方で、e-fuelは製造コストが非常にに高く、大規模な供給体制の構築も課題であり、普及には時間がかかるとの見方が一般的だ。

自動車業界の戦略への影響

EUの決定は、EVシフトを最優先で進めてきた自動車メーカーの戦略に一石を投じるものだ。ドイツ自動車工業会（VDA）は「技術的に中立なアプローチへの道を開くものだ」と歓迎する声明を発表した。

しかし、多くの大手メーカーはすでにEV開発に巨額の投資を行っており、この方針転換が直ちに各社の戦略を大きく変える可能性は低い。むしろ、EVと内燃機関の両にらみで開発を進める必要性が生じ、投資の分散を迫られる可能性も指摘されている。

日本の関連性

EUの2035年エンジン車販売禁止の事実上の修正は、日本の自動車産業に複雑な影響をもたらす。まず、トヨタ自動車やホンダなど、ハイブリッド車（HV）技術に強みを持つ日本メーカーにとっては、エンジン技術の延命の可能性が拓かれた点で追い風となる。特に、e-fuelが「既存の内燃機関やインフラを活用しながら脱炭素化を目指す道」を開くことは、HVのCO2排出削減効果を再評価させる契機となり得る。これにより、EV一本化戦略への過度な集中を避け、多様なパワートレイン技術の選択肢を維持する余地が生まれる。

一方で、e-fuelの普及には「製造コストが非常に高く、大規模な供給体制の構築も課題」という指摘があり、その実用化には不透明感が残る。日本の自動車メーカーは、e-fuelへの投資を本格化させるか、EVシフトを加速させるか、難しい判断を迫られる。例えば、日産自動車のようにEV戦略を明確に打ち出している企業は、この方針転換が「投資の分散を迫られる可能性」につながるリスクを抱える。

さらに、e-fuelのサプライチェーン構築において、日本企業がどのように関与できるかが新たな機会となる。ポルシェやボッシュといったドイツ企業がe-fuel開発に多額の投資を行っているように、日本企業も合成燃料技術や関連インフラへの投資を加速することで、新たなビジネスチャンスを掴む可能性がある。しかし、e-fuelのカーボンニュートラル性がCO2の回収・製造過程に依存するため、その技術開発と普及においては、環境規制の動向を注視し、国際的な標準化に積極的に貢献する必要がある。