自動運転トラック開発の旧・主線科学技術（TuSimple）は、特定の条件下で完全自動運転を実現する「レベル4」技術で先行する一方、米中対立の狭間で事業再編を迫られている。同社は2021年に米ナスダック市場へ上場し、時価総額は一時80億ドルを超えたが、米国政府の安全保障上の懸念から中国事業の分離を余儀なくされた。NVIDIA製の高性能半導体に依存する演算基盤、WaymoやAuroraといった競合との開発競争が激化するなか、日本の物流大手や商用車メーカーは、画期的な輸送効率化技術の導入と、それに伴う地政学的な供給網リスクの双方を天秤にかける局面に立たされている。

LiDARとAI、7万km無事故の裏側

TuSimpleの技術的中核は、複数のセンサー情報を統合して周辺環境を三次元で認識する「センサーフュージョン」にある。同社の第4世代システムでは、LiDAR（光による検知と測距）を最大26台、カメラを12台、ミリ波レーダーを複数搭載する。この過剰とも見える冗長設計は、いずれかのセンサーが機能不全に陥っても、他のセンサーで補完し安全を確保する思想に基づく。LiDARは、レーザー光が物体に反射して戻るまでの時間（Time of Flight）を計測し、1000分の1秒単位で車両から250メートル以上先の物体までを精密に捉える。一方、カメラは標識や車線を認識し、レーダーは悪天候下でも物体の速度を検知する。これらの異種情報を、NVIDIA製のAI半導体「Drive Orin SoC」がリアルタイムで統合処理し、最適な走行経路を判断する。1秒間に数兆回から数百兆回の演算（TOPS）が可能なこの半導体は、いわば自動運転トラックの頭脳であり、その供給は米国の輸出管理政策に直結する。同社が2021年に達成したアリゾナ州での公道約130kmの完全無人走行成功や、累計7万キロメートルを超える無事故走行記録（2022年時点の同社発表）は、この高度な知覚・判断能力の賜物である。

なぜ「ハブ・ツー・ハブ」が収益源なのか？

TuSimpleが事業戦略の核に据えるのは、物流拠点間を結ぶ「ハブ・ツー・ハブ」モデルである。これは、自動運転の適用範囲を交通環境が比較的単純な高速道路に限定し、物流ハブ（積み替え拠点）間の長距離輸送を無人化する構想だ。運転手は、市街地に近いハブから最終目的地までの「ラストワンマイル」配送のみを担当する。このモデルの利点は明確だ。米国のトラック運送協会（ATA）の2022年報告によれば、長距離トラック運転手は8万人以上不足しており、人件費は輸送コストの約4割を占める。TuSimpleは、自社の自動運転システム導入により、燃料費を平均8.5%削減し、運転手の連続稼働時間制限（米連邦自動車運送事業者安全局規則）を解消することで、車両稼働率を大幅に向上できると主張する。この効率化は、荷主であるDHLやUPSといった大手物流企業にとって直接的なコスト削減につながる。同社は単に技術を販売するのではなく、自動運転貨物ネットワーク（AFN）と称するプラットフォームを構築し、提携する運送会社に1マイルあたりの従量課金でサービスを提供する計画だった。この収益モデルは、技術の初期導入費用を抑え、普及を加速させる狙いがあったが、後述する事業環境の変化により、その実現は不透明感を増している。

米CFIUSが警戒した技術流出の内実

TuSimpleの成長軌道に大きな影を落としたのが、米国の安全保障上の懸念である。同社は中国出身者が創業し、北京に大規模な研究開発拠点を有していたことから、対米外国投資委員会（CFIUS）は2021年の上場直後から調査を開始した。CFIUSが問題視したのは、米国で開発された自動運転AIの中核技術、特にソースコードやアルゴリズム、そして膨大な走行データが中国側に流出するリスクだ。自動運転システムは、道路インフラや物流網の脆弱性を露呈させかねない軍事転用可能な「デュアルユース技術」と見なされる。CFIUSは、TuSimpleの中国人取締役2名の辞任と、中国事業への技術的アクセスを遮断する監視体制の構築を要求。この圧力の結果、TuSimpleは2023年6月、約10億ドルと評価されていた中国事業を、アジアの投資家に売却することを決定した。この分離により、米中の技術デカップリング（分断）が、一企業の経営戦略を根底から覆す現実が浮き彫りになった。さらに米証券取引委員会（SEC）も、中国の新興水素燃料電池トラック企業との不透明な取引関係について調査を実施しており、同社の株価は上場来で99%以上下落（2024年5月時点）。企業統治の欠如と地政学リスクが、技術的優位性をいかに毀損するかを示す事例となった。

競合Waymo、Auroraとの周回遅れ

米中摩擦でTuSimpleが内紛と再編に揺れる間、競合他社は着実に開発と提携を進めている。Google系のWaymoは、乗用車で培った10年以上の自動運転技術と豊富な公道走行データをトラック部門「Waymo Via」に展開。同社のシステムは、LiDAR、カメラ、レーダーを統合した第5世代「Waymo Driver」を基盤とし、シミュレーション上では数十億マイルの走行経験を蓄積している。2023年にはUber Freightとの提携を拡大し、テキサス州の主要な物流経路上で商業運行を開始した。一方、Amazonが出資するAurora Innovationは、商用車大手のPaccar（Peterbilt、Kenworthブランドを保有）やVolvo Trucksと強固な提携を結び、車両へのシステム統合を推進する。Auroraの「Aurora Driver」は、買収したLiDAR企業Uber ATGの技術を取り込み、350メートル先のタイヤ片のような小さな障害物も検知可能な独自LiDAR「FirstLight」を搭載する。同社は2024年末までの商業化開始を目標に掲げており、2023年の同社IRによれば、すでにテキサス州で毎週100回以上の商業貨物輸送を実施している。TuSimpleがNavistarとの提携を解消し、自社車両開発計画を断念したのとは対照的に、WaymoとAuroraは大手トラックメーカーとの協業を通じて量産化への道筋をつけており、事業化の段階ではTuSimpleが周回遅れとなりつつあるのが実情だ。

日本企業が直面する選択

TuSimpleの事例は、日本の物流業界や商用車メーカーに複雑な問いを突きつける。国内でも、2024年問題に象徴される運転手不足と労働時間規制の強化は、輸送能力の維持を脅かす喫緊の課題だ。経済産業省と国土交通省が主導する「RoAD to the L4」プロジェクトでは、2026年度以降の高速道路でのレベル4自動運転トラック実現を目指し、いすゞ自動車や日野自動車などが開発を進めている。しかし、AIや半導体といった中核技術で海外勢に先行を許すなか、TuSimpleのような企業の技術は、開発期間を短縮しうる魅力的な選択肢に映る。実際に、日本の物流施設デベロッパーである日本GLPは、TuSimpleの中国事業（現・Hydron）と提携し、水素燃料電池自動運転トラックの開発を進めている。一方で、TuSimpleの経営混乱は、外国の先進技術に依存するリスクを明確に示した。特に、米国の輸出管理規則は、NVIDIA製AI半導体のような基幹部品の調達を不確実にする。また、自動運転で収集される膨大な走行データは、国内の道路情報や物流網の機密情報そのものであり、その管理権を外国企業に委ねることへの安全保障上の懸念は無視できない。日本企業は、自前での技術開発を粘り強く継続するのか、海外技術導入で時間的猶予を得るのか、あるいは両者を組み合わせたハイブリッド戦略を採るのか。その選択は、単なる一社の経営判断にとどまらず、将来の日本の物流インフラと経済安全保障のあり方を左右することになるだろう。